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Dans le secteur du Gier en 1812, alors plus avancé en production comme en technique, seulement une seule mine utilise encore la remontée du charbon à dos d'homme, même si de nombreux puits existent, dont 30 dépassent la profondeur de cent mètres et six celle de deux cents mètres, mais dans celui de Saint-Étienne un seul atteint cent mètres, alors qu'il s'agit de plus en plus clairement des mêmes couches de charbon, qui ont tendance à affleurer vers l'est, d'où une exploitation plus tôt et plus avancée. Ce sera seulement en 1814 que la première concession d’État sera accordée dans le secteur de Saint-Étienne, où la production était encore dépendante de la remontée à dos d'homme, dans des sacs, à l'exception de 3 ou 4 puits. Ce sera grâce à l'essor du secteur de Saint-Étienne que la production de l'ensemble du bassin va ensuite quintupler rapidement, passant de 296 637 tonnes en 1814 à un million de tonnes en 1836 puis 1,51 million de tonnes en 1851, pour représenter 54% du total de la production française de charbon. En 1859, le bassin est à égalité avec celui du Nord-Pas-de-Calais, qui vient d'émerger très rapidement, avec 2 millions de tonnes chacun et devient le 1er bassin de France en 1864, mais celle de la Loire continue à progresser car en 1873 elle atteignait 3,3 millions.
Sources : fr.wikipedia.org
Dans la continuité de la loi sur les mines du 21 avril 1810, le regain d'intérêt du pouvoir central français pour l'activité industrielle stéphanoise conduit à la mise en œuvre d'un grand projet d'aménagement à l'échelle du bassin visant à assurer la production d'acier nécessaire au complexe militaro-industriel français. Cette loi donne un grand rôle et un grand pouvoir à l’État en matière de charbon. Avec le soutien des milieux d'affaire les ingénieurs des mines Louis de Gallois et Louis-Antoine Beaunier apparaissent alors à la conduite de ce projet d'ampleur, probablement inspiré du modèle britannique, visant à regrouper la production de houille et de minerai de fer, des batteries de fours à coke, des forges et hauts-fourneaux et la conception d'un réseau de transport adapté. Rapatrié à la suite de la perte des départements étrangers, l'ancien directeur de l'école des mines de Geislautern en Sarre, Louis-Antoine Beaunier, qui avait déjà réalisé à la suite de la loi de 1810 la topographie extérieure et souterraine du bassin, se voit confier l'arrondissement minéralogique de Saint-Étienne. Il propose la création d'une école des mineurs à Saint-Étienne dont la création fut officialisée par ordonnance de Louis XVIII le 2 août 1816. Le 5 mai 1821 il demande la concession d'une voie ferrée de Saint-Étienne à Andrézieux, longue de près de 18 km. Louis XVIII accorde la concession le 26 février 1823 du premier réseau ferré d'Europe continentale.
Sources : fr.wikipedia.org
Cette première ligne, uniquement destinée aux marchandises tractées par des chevaux, donnait accès aux rambertes de la Loire en aboutissant au port d'Andrézieux. Le charbon embarqué sur le fleuve partait à destination de la façade atlantique, se posant en concurrent des charbons du Nord et de Valenciennes. À Saint-Étienne, le 27 octobre 1824, le gouvernement délivre la première concession minière. L'ingénieur des mines Marc Seguin fait au cours de son voyage en Angleterre la connaissance de George Stephenson qui construit alors la ligne de train de Darlington à Stockton. L'adoption en France d'un système de transport qu'il a apprécié durant ce voyage lui paraît indispensable. Il obtient en 1826 la concession de la ligne de Saint-Étienne à Lyon par la vallée du Gier. Ce trajet de 57 km facilitera le transport du charbon et des produits industriels de cette importante région minière. Les travaux sur l'ensemble de la ligne commencent en septembre 1826, avant l'approbation du tracé. Trois stations intermédiaires sont établies, à Givors, Rive-de-Gier et Saint-Chamond. La section Givors - La Grand-Croix est ouverte le 28 juin 1830 ; celle de Givors - Lyon le 3 avril 1832 ; et celle de La Grand-Croix - Saint-Étienne le 1er octobre 1832 pour les voyageurs et le 25 février 1833 pour les marchandises. La ligne est exploitée à la fois par traction animale et par locomotive depuis l'origine. Elle a coûté plus cher que prévu car elle nécessite la construction de nombreux ouvrages d'art dans un sous-sol mal connu.
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En 1827, c'est la mise en service du premier chemin de fer français entre Saint-Étienne et la Loire à Andrézieux, puis la construction de la ligne Saint-Étienne - Lyon. La traction à vapeur remplace rapidement la traction animale, grâce à Marc Seguin grâce à la première locomotive, encore expérimentale. En 1832, Marc Seguin commence la construction de la deuxième ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. En 1833, une ligne de voyageurs est créée reliant Roanne à Saint-Étienne et à Lyon. C'est seulement le 1er août 1844 que la première locomotive arrive à Saint-Étienne du fait de la dure rampe venant de Rive-de-Gier. Autrefois pénalisée par son enclavement géographique, la région stéphanoise va alors connaître un essor économique et démographique important. En 1833, est concédé dans le même département le premier tramway français faisant la liaison Montbrison - Montrond (Montbrison étant à l'époque la préfecture du département). C'est la première voie ferrée posée sur route, affectée au transport des voyageurs et marchandises. Ce tramway est mis en service en 1838. Barthélemy Thimonnier y conçoit la première machine à coudre en 1830. En 1848, Saint-Étienne montre grand enthousiasme à la chute de Louis-Philippe et la proclamation de la République. Le drapeau rouge est hissé pour la première fois sur l'hôtel de ville. Pas pour longtemps : dans les mois suivant le coup d'État du 2 décembre 1851, les arbres de la Liberté, plantés à Saint-Étienne durant les événements de 1848, sont arrachés et une quinzaine de socialistes locaux sont arrêtés.
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